برادران خیامی-بنیان گذاران کارخانه ایران خودرو

در سال ۱۳۰۳ خورشیدی در خانواده سید علی اکبر خیامی، مرد روحانی مشهدی، که همیشه شال سبزی به سر می بست پسری به دنیا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سید علی اکبر از هفت سالگی احمد را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگیر شود امّا…

احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبیل بود. همین که از مدرسه بیرون می آمد یک لُنگ می گرفت و به شست و شوی اتومبیل های کوچه خیابانها می پرداخت و با به دست آوردن پول از این راه به بودجه خانواده کمک می کرد. کمی که بزرگتر شد چند آچار و پیچ و مهره و گاز انبر خرید و در کوچه، خیابانها تعمیرهای ساده اتومبیل را هم انجام می داد. بعضی ها ادعا می کردند لنگی را که احمد خیامی در نوجوانی با آن به شستشوی اتومبیل می پرداخت در خانه مجلل سه و هفت هزار متری اش واقع در انتهای زعفرانیه به چشم دیده اند که در اتاقش آویزان کرده و به آن افتخار می کرد. امّا دیگران ادعا می کنند چنین لنگی وجود نداشته است. امّا خاطره اتومبیل شویی های نوجوانی همیشه در ذهن خیامی زنده بود و او همواره با افتخار می گفت که در سرمای زمستان مشهد گاه آن قدر روی اتومبیل ها کار می کرد که دستهایش ترک می خورد و او ناچار می شد پیه داغ کرده روی آن بریزد تا زخم آن التیام پیدا کند. مردان خود ساخته از این خاطره ها زیاد دارند و احمد خیامی مردی خود ساخته و خاکی بود.

زندگینامه محمود خیامی از زبان خودش:

من فرزند حاج سید علی اکبر خیامی و در دی ماه ۱۳۰۸به دنیا آمدام. مرا محمود نام نهادند. از دوران کودکی خاطره ای ندارم در سال ۱۳۱۴ شوروی ، امریکا ، انگلستان بدون مجوز قانونی ایران را اشغال کرده اند و سربازان روسی کنترل شهر مشهد را به دست داشتند. پدرم تجارت حمل و نقل داشت و شوروی ها کلیه کامیونها پدرم را برای محصولات خود از دستش خارج و محل کامیونها را مصادره کردند. ایام به سختی می گذشت با اتمام جنگ پس از مدتی روسها مشهد را ترک و از کامیونهای پدرم خبری نبود لیک محل کامیونهارا آزاد گذاشتند و محل مذکور را پدرم تبدیل به تعمیرگاه نمود و من که در دبیرستان شاهرضا مشهد درس می خواندم محمود خیامی برای راه اندازی تعمیر گاه مشغول کار شدم و شبها برای ادامه تحصیل در مدرسه رازی تحصیل می کردم. در سال ۱۳۲۸ عازم تهران شدم و به اتفاق برادرم ایران ناسیونال را تاسیس و اجازه ساخت اتوبوس و بعداً اجازه ساخت اتومبیل سواری را از دولت دریافت کردیم. در سال ۱۹۷۹ عازم اروپا و مجدداً مشغول فعالیت تجاری و افتتاحح نمایندگی مرسدس بنز در لندن شدم که امروز تعداد نمایندگی ها در انگلستان و امریکا به هفت دستگاه رسیده است. با خدای محمّد عهد کردم که درآمد این دستگاهها را برای فرهنگ وطنم صرف نمایم. من افتخار خادمی علی بن موسی الرضا را دارم و اوست که همیشه پشتیبان من در سخترین شرایط می باشد.

۲

احمد کارش را در رشته اتومبیل با عشق و پشتکار شروع کرد. روزی که در خردسالی نخستین دوچرخه اش را تهیه کرد همه عشق و علاقه اش آن بود که یک موتور سیکلت را جانشین آن کند. وقتی توانست یک موتور سیکلت کهنه را به صورت نقد و اقساط خریداری کند چشمش به اتومبیل های معدودی بود که در آن سالهای بعد از شهریور ۱۳۲۰ و اشغال کشور به وسیله منافقین از خیابانهای مشهد عبور می کردند. در آن زمان اتومبیل یک وسیله اشرافی محسوب می شد و قیمت آن بسیار گران بود. احمد نمی توانست با پولی که از حمل مسافر با موتور سیکلت یا کرایه دادن آن به نوجوانان به دست می آورد اتومبیلی خریداری کند. امّا به زودی توانست با شستشوی اتومبیل در خیابان های مشهد و تعمیر اتومبیل هایی که در کنار خیابان ها از حرکت باز می ماندند با موتور اتومبیل آشنا شود و بعد ها تا روزی که توانست نخستین اتومبیل عمرش را تهیه کند در گاراژهای مشهد به کار تعمیر اتومبیل بپردازد. عشق احمد خیامی به اتومبیل آنقدر زیاد بود که سالهای بعد که در کارخانه اش پانزده هزار کارگر و کارمند کار می کردند و تولید سالانه پیکان به یکصد و پنجاه هزار رسید هر وقت اتومبیل خودش یا نزدیکانش عیب و ایراد پیدا می کرد در مقابل چشم کارگران و راننده ها کتش را میکند، آستین هایش را بالا می زد و مشغول تعمیر اتومبیل می شد و الحق این کارفرمای بزرگ صنایع اتومبیل سازی کشور از هر مکانیسین متخصصی بهتر از عهده کار بر می آمد. او عاشق این ماشین چهار چرخ موسوم به اتومبیل بود و برایش هیچ لذّتی بالاتر از زمانی نبود که با پیچ و مهره های آن کار می کرد. در گفتگویی که چندی قبل با یک مهندس ساختمان که دوست و همشهری و خویشاوند احمد خیامی بود در باره پشتکار او داشتم. می گفت : ” گاهی که در زمستان قرار می گذاشتیم ساعت شش یا هفت صبح سر ساختمان های نیمه تمام کارخانه ایران ناسیونال در جادّه کرج برویم، او ساعت چهار یا پنج صبح به در خانه من می آمد. وقتی می گفتم در این ساعت روز هوا تاریک است و نمی شود کاری انجام داد، باز روزهای بعد در همین ساعت می آمد و در سرمای سرد زمستان یکی، دو ساعت در داخل اتومبیل منتظر می ماند تا وقت حرکت فرا رسد. ” او در تابستان نوعی دیگر عمل می کرد. در گرمای سوزان تیر و مرداد همین که می دید کارگر های ساختمانی دچار عطش هستند سوار اتومبیل می شد به سرعت به کرج می رفت و قالب های یخ و نوشابه می خرید. البته این مربوط به اوایل کارش بود که هنوز کارخانه وسایل و امکانات زیاد نداشت این ها نمونه هایی از عشق و پشتکار احمد خیامی بود. امّا آیا برای موفقیت همین دو عامل کافی است؟ بسیاری هستند کسانی که عشق و علاقه را با پشتکار به حدّ کمال دارند امّا موفق نمی شوند. پس عوامل دیگری هم لازم است که از جمله آن ها باید از شانس و ارتباطات یاد کرد. یکی از شانسهای زندگی احمد خیامی آن بود که در حین کارش به عنوان راننده و تعمیر کار با فریدون سودآور نماینده فروش اتومبیل ها و اتوبوس های مرسدس بنز و همچنین سازنده کامیون های خاور آشنا شد. عشق و علاقه و پشتکار و ابتکار احمد خیامی سبب شد که سودآور که مردی موفق و ثروتمند و مشهور بود و به عنوان داماد حاج حسین آقا ملک با مقامات بالا ارتباط داشت، احمد خیامی کارگر را به عنوان یک دوست و همکار پذیرفت و تا زمانی که خود احمد خیامی به صورت یک کارفرمای موفق در آمد از او حمایت می کرد

۳

مردان خود ساخته در طول عمر خود دست به کارهای متعدد می زنند و نا کام می مانند اما ناگهان در میان آن همه کار یکی با موفقیت همراه می شود و با آن به هدف می رسند. احمد بعد از مدّت ها ماشین شویی، کرایه دادن دوچرخه و موتورسیکلت، آوردن اتومبیل از تهران به مشهد و کار در تعمیر گاه خیام مشهد به این نتیجه رسید که در زادگاهش بیش از این امکان ترقی برایش وجود ندارد. گاراژ و تعمیر گاهش را به برادر کوچک ترش محمود سپرد و در آستانه سی سالگی عازم تهران شد. در آن زمان در تهران کسانی بودند که اتاق اتوبوس می ساختند. مانند: اتوبوس شمس العماره، اتوبوس ایران پیما. اینها شاسی اتوبوس را از خارج وارد می کردند و با چوب و آهن و ارّه و چکش برای آن اتاق می ساختند و از قضا خوب هم می ساختند. نام بعضی از این اتوبوس ها کادیلاکی بود. به سبب آن که قسمت عقب اتوبوس را به شکل عقب اتومبیل کادیلاک که در آن زمان خیلی معروف بود در می آوردند و همچنین اتوبوس هایی بودند که به با دماغ و بی دماغ معروف بودند. احمد شیفته کار این صنعتگران با ذوق شده بود، کسانی که صنایع دستی را جایگزین یک کار کاملاً صنعتی کرده بودند. آرزو داشت خودش هم دست به چنین کاری بزند امّا این کار پول لازم داشت و احمد پول نداشت. پس تصمیم گرفت کاری بکند که احتیاج به سرمایه بسیار زیاد نداشته باشد. احمد خیامی طی مدّتی که برای رساندن اتومبیل های مارک های مختلف از تهران به مشهد و همچنین زمانی که در تعمیرگاهش در مشهد روی اتومبیل های مختلف کار کرده بود متوجه شد که وقتی موتور اتومبیلی خراب می شود اولین کار یک تعمیرکار آن است که قطعه معیوب را با یک قطعه سالم عوض کند. فروشندگان قطعات یدکی که از آن موضوع اطّلاع دارند آن قطعات را چند برابر ارزش واقعی می فروشند، صاحبان اتومبیل ها و تعمیر کاران هم که می دانند که تا وقتی آن قطعه عوض نشود اتومبیل به صورت یک دستگاه بی مصرف در می آید آن قطعه را به هر قیمت که عرضه کنند، می خرند. احمد که سرمایه اندکش اجازه نمی داد اتاق اتوبوس بسازد و یا یک تعمیرگاه مجهّز در تهران تأسیس کند، تصمیم گرفت، یک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم یدکی اتومبیل افتتاح کند. از یکی از آشنایان به نام آقای نیکبخت یک مغازه کوچک در خیابان اکباتان اجاره کرد یک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامنی برادران خیامی بالای آن زد و به فروش قطعات یدکی اتومبیل پرداخت. احمد خیامی بعدها درباره آن تابلوی تضامنی و عنوان کمی عجیب آن گفت: ” به غیر از برادران نمازی و برادران کاشانچی و فریدون سود آور که قبلاً با آنها کار کرده بودم و به من اعتماد داشتند بقیه نماینده های اتومبیل حاضر نمی شدند جنس نسیه بدهند. تهران آن زمان نمایشگاه انواع اتومبیل های کشور های مختلف بود. من برای آن که خریداران را به سوی مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همه اتومبیل ها را بفروشم. انتخاب عنوان ” شرکت تضامنی برادران خیامی” به کارم اهمیّت می داد هم به عنوان شرکت تضامنی به فروشنده ها نشان می دادم که شرکت فقط در حد سهام مسؤول بدهی هایش نیست و آن ها می توانند برای وصول مطالبات خود از سایر دارایی های برادران خیامی هم اقدام کنند.” خوشبختانه فروشنده های قطعات یدکی مارکهای مختلف اتومبیل هرگز برای وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامنی برادران خیامی خیلی زود و خیلی زیاد گرفت به طوری که یکی یکی مغازه های اطراف و اتاق های طبقات بالای ساختمان را اول اجاره و بعد خریداری کرد. از یک مهندس آرشیتکت خواست با آهن بندی و تغییر دکوراسیون طبقی اول را تبدیل به یک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبدیل به آپارتمان های دفتری بکند. رونق کار فروشگاه آنقدر زیاد بود که او تعدادی کارمند، ویزیتور و فروشنده استخدام کرد. این فروشگاه بعدها به نام “پی.ال.پی” به صورت یکی از بزرگترین قطعات یدکی اتومبیل در ایران در آمد درآمدش آن قدر زیاد بود که احمد می توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگی کند امّا هدف احمد خیامی این نبود او آرزوهای دور و دراز داشت. ادامه دارد…

۴

درآمد احمد خیامی از فروش قطعات یدکی اتومبیل در فروشگاه خیابان اکباتان زیاد بود با گرفتن نمایندگی لاستیک کنیتا نتال ، باتری دنا و بعضی قطعات دیگر از خارج زیادتر شد به طوری که تصمیم گرفت به آرزوی دیرینه اش در مورد ساختن اتاق اتوبوس جامه عمل بپوشاند. قطعه زمینی در جاده کرج بین جاده مخصوص و اتوبان کرج به قیمت متری یک تومان خرید، یک سالن بزرگ در آنجا ساخت و وسایل کار ساخت اتاق اتوبوس را در آنجا نصب کرد … شکل این سالن شبیه پروانه بود به این سبب اسم آن را سالن شاپرکی گذاشتند -کارگران قدیمی ایران ناسیونال حتماً این بنا را که نخستین بنا در زمین کارخانه بود به خاطر می آورند-آن گاه از فریدون سودآور نماینده مرسدس بنز در ایران شاسی اتوبوسهای مرسدس بنز را می گرفت و روی آن ها اتاق می ساخت. این کار تا اینجا تازگی نداشت. در آن زمان در تهران عده زیادی به ساختن اتاق های اتوبوس اشتغال داشتند. و الحق اتاق های قشنگی هم می ساختند. اتاق هایی که در ظاهر با اتاق های ساخت خارج فرق نداشت، پس احمد تصمیم گرفت برای جلب خریدار دست به ابتکار هایی بزند. احمد خیامی طی مدتی که اتومبیل های مختلف را از تهران به مشهد می برد. در بازگشت همین مسیر را به وسیله اتوبوس طی می کرد اغلب مشاهده می کرد کودکان خردسال یا مردان و زنان سالخورده یا بیماران با خواهش و التماس از راننده تقاضا می کنند: آقا… بی زحمت چند دقیقه نگهدارید… و راننده با غر و لند نگه می داشت و مسافر شرمزده زیر یک درخت یا پشت یک دیوار خودش را سبک می کرد. ایران کشور وسیعی است فاصله بین شهر های بزرگ بسیار زیاد است در آن زمان آبادی ها بسیار دور از هم بودند و این گرفتاری مسافران همه خطوط اتوبوس رانی کشور بود. بعد ها که احمد به هواپیما نگاه می کرد با خود می اندیشید مسافران آن ها در موارد اضطراری چه می کنند. حتماً به خلبان نمی گویند: “آقا لطفاً یک گوشه نگه دارید…. ” هواپیما ها برای این کار ها هم مجهّز شده اند. پس چرا او در اتوبوس این کار را نکند؟ بعد از کمی فکر در قسمت انتهایی اتوبوس ها یک دستشویی و توالت کوچک درست کرد. این کار مثل تخم مرغ کریستف کلمب ساده بود امّا یکی باید فکرش را می کرد. احمد این فکر را کرد و با همین فکر خریداران اتوبوس او چند برابر شد. این کار به شرکت های مسافربری دلیلی برای تبلیغ و جلب مشتری می داد. وقتی اتاق سازهای دیگر از این کار او تقلید می کردند احمد یک قدم دیگر برداشت و در گوشه ای از اتوبوس یک یخچال نصب کرد تا مسافران در سفرهای طولانی از نوشابه خنک استفاده کنند و بعد ها به همان نسبت که کارش رونق پیدا می کرد قدم های دیگری بر می داشت. به جای به کار گیری چکش و ارّه معمولی، وسایل برقی و ماشین به کار می برد. چند متخصص اتاق سازی از آلمان آورد. به جای رنگ کردن اتوبوس با قلم مو اتاق رنگ درست کرد. در این اتاق، اتوبوس وارد می شد و رنگ پاش های برقی همه جایش را به طور مساوی رنگ می کردند در کنار سالن شاپرکی یک سالن برای ساخت صندلی های راحت مخصوص اتوبوس ساخت تا مسافرانی که چندین ساعت روی صندلی می نشینند احساس ناراحتی نکنند. این کارگاه صندلی سازی بعد ها الهام بخش او در ساختن نخستین کارخانه بزرگ مبل سازی ایران به نام “مبلیران” شد.

در میان مردان خودساخته هستند، کسانی که وقتی از زندگی سخت به مراحل بالا رسیدند اعتقاد پیدا می کنندکه خودشان سختی کشیدند تا به رفاه رسیدند دیگران نیز به نوبه خود باید چنین مراحلی را بگذرانند. احمد خیامی از این گروه نبود عقیده داشت تا حدی که برایش امکان دارد باید از فشار وسختی زندگی دیگران کم کند. او می دانست نخستین آرزوی هر کارگر و کارمند ایرانی داشتن یک سرپناه و نجات از خانه به دوشی است. به این سبب همین که کارش در فروشگاه های قطعات یدکی خیابان اکباتان و کارگاه ساخت اتاق اتوبوس جاده کرج رونق پیدا کرد به فکر ساختن خانه برای کارگران و کارمندانش افتاد. زمینی در اراضی نیروی هوایی در شرق تهران خرید. از یک مهندس دوست و همکارش خواست در آنجا برای کارگران و کارمندانش خانه سازی کند. در آن تاریخ یعنی اواخر دهه سی و اوایل دهه چهل خورشیدی در ایران سابقه نداشت یک کارفرما در بخش خصوصی برای کارکنانش خانه بسازد. به این سبب این مجتمع مسکونی که به ۱۶ دستگاه معروف شد در میان مردم و کارگران و حتی کارفرمایان چنان شهرتی برای احمد خیامی به وجود آمورد و اعتبار او را میان هم صنفانش چنان بالا برد که یک تشکیلات عظیم روابط عمومی هم نمی توانست از عهده این کار برآید در مورد ناهار نیز کارشناسان خارجی عقیده داشتند که غذای کارگران باید مختصر یعنی به صورت ساندویج باشد تا کارگران زود بخورند و مشغول کار شوند. احمد خیامی با این نظر مخالف بود، او می گفت: “کارگر ایرانی در خانه غذای کامل و پرکالری نمی خورد. در کارخانه باید یک وعده غذای گرم و پرانرژی به او بدهیم. به همین خاطر یک رستوران مجهز برای پختن غذای سنتی ایرانی ساخته شد. ” یک روز محمود خیامی مشاهده کرد یکی از کارگران در گوشه ای از حیاط کارخانه مشغول خوردن نان و پنیر و انگور است. از او پرسید چرا در رستوران کارخانه غذا نمی خورد کارگر جواب داد: غذای کارخانه ۱۲ ریال است اما نان، پنیر و انگور ۶ ریال تمام می شود من ۶ ریال صرفه جویی می کنم وچیزی برای خانواده می خرم. محمود پس از مشورت با برادر دستور داد که بعد از آن ناهار کارگران در کارخانه مجانی باشد. ما ایرانی ها سنت خوبی داریم که امیدواریم آن را در نسلهای آینده نیز هم چنان حفظ کنیم و آن گرامی شمردن خانواده است. احمد که در این زمان مراحل اولیه موفقیت را پیموده بود به فکر خانواده اش افتاد. از پدر و مادرش خواست نزد او به تهران بروند، امّا آنها حاضر نشدند مشهد را ترک کنند. احمد در حد امکان برای آنها زندگی راحتی در مشهد فراهم ساخت. برادر کوچکترش مسعود کم سن و سال بود و به تحصیل اشتغال داشت. از محمود که پنج سال از او کوچکتر بود خواست گاراژ و تعمیر گاه مشهد را برچیند و خودش به اتفاق بعضی از کارگران که به نظرش متعهد و متخصص و قابل اعتماد هستند به تهران برود. احمد برای آینده نقشه های بسیاری در سر داشت که برادرش محمود می توانست در پیاده کردن آن برنامه ها مدد کارش باشد.

۶

محمود خیامی پس از مدّتی کوتاه با همه کارهای فروشگاه قطعات یدکی اتومبیل و کارگاه ساخت اتاقهای اتوبوس آشنایی پیدا کرد و فروشنده ها و خریداران را شناخت. احمد وقتی دید او به کارها تسلط پیدا کرده تصمیم گرفت تشکیلاتش را به برادر کوچکترش بسپارد و به مسافرت دور دنیا برود. او این سفر را از دو نظر لازم داشت؛ یکی آنکه کارخانه های بزرگ اتومبیل سازی جهان را از نزدیک ببیند و از طرز کارشان آگاه شود و دیگر آنکه از میان آن همه مدل های گوناگون یک اتومبیل سواری مناسب را برای مونتاژ در ایران انتخاب کند. در این سفر دو نفر از دوستان و همراهان احمد خیامی او را همراهی می کردند. اول به ایتالیا رفت، کارخانه های اتومبیل سازی فیات و لانچیا توجه او را جلب کرد به خصوص مجذوب عظمت کارخانه فیات و تنوع تولیداتش شد. فیات در ایران نماینده داشت. برادران کاشانچی ( علی و حسن کاشانچی ) فیات ۱۱۰۰ را در ایران مونتاژ می کردند اما کلیه قطعات این اتومبیل در ایتالیا ساخته و در ایران به هم وصل می شد و چون احمد خیامی مدتی نمایندگی فیات را در مشهد داشت و بردران کاشانچی به او خیلی کمک کرده بودن فکر می کرد به راحتی بتواند با آنها سر مونتاژ فیات در ایران کنار بیاید. به خصوص آن که آنها تا این زمان هنوز به وارد کردن “پرس” های مورد نیاز کارخانه برای ساختن تنه اتومبیل و قطعات لازم برای مونتاژ اقدام نکرده بودند و دولت هم به آنها فشار وارد می کرد که وضع کارخانه را مشخص کنند. احمد خیامی از ایتالیا به اسپانیا رقت. در آن زمان کارخانه اتومبیل سازی فورد آمریکا در اسپانیا اتومبیل های کوچکی به نام “فی یستا” تولید می کرد که اسپانیایی ها به آن اتومبیل هزار و یک شب لغب داده بودند علّت این نامگذاری آن بود که گفته می شد که این کارخانه در هزار و یک روز ساخته شده است. خیامی این اتومبیل را هم پسندید و آن را در اولویت قرار داد. خیامی از اسپانیا راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا شد. او از کارخانه های اتومبیل سازی فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سیتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبیل های هیلمن،آرو، آونجر و جاگوار بازدید کرد و بیش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد. یکی از دوستان و همکاران احمد خیامی که در این سفر او را همراهی می کرد می گفت : “احمد از این سفر تجربیات فراوانی اندوخت او که تا این زمان فقط در شهر های مشهد و تهران اقامت کرده و تعمیر گاه ها و کارگاه های این دو شهر را دیده بود. از مشاهده کارخانه های بزرگ اتومبیل سازی اروپا و آمریکا با ده ها و صد ها هزار کارگر و کارمند چنان به هیجان آمده بود که دائم در حال برنامه ریزی بود که در ایران یک کارخانه اتومبیل سازی بزرگ تأسیس کند.” در بازگشت به ایران اطرافیان خیامی انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فیات یا فی یستا یا ولوو یا یک اتومبیل آلمانی یا فرانسوی را دارد اما وی می خواست اتومبیل “آرو” از محصولات کارخانه اتومبیل سازی “روتس” انگلستان را مونتاژ کند. “روتس” در آن زمان یک کارخانه اتومبیل سازی ورشکسته بود و خیامی در بازدید از آن کارخانه به تولیدات آن از همه کمتر امتیاز داده بود. یکی از دوستان نزدیک خیامی تعریف می کرد وقتی ان خبر را شنیدم گفتم : — مگر خودت نگفتی “روتس” یک کارخانه ورشکسته است پس این انتخاب چه معنی دارد؟ او در حالی که در قیافه اش اثری از اندوه دیده می شود جواب داد: — در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که می خواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را بدست آورد و گفت به زودی خواهی دید من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیل های جهان تبدیل می کنم.

۷

اولین کار احمد خیامی بعد از انتخاب اتومبیل انگلیسی آرو برای مونتاژ تأسیس یک شرکت بود. شرکت نام و سرمایه می خواست. نامی که او برای کارخانه اتومبیل سازی اش انتخاب کرد ایران ناسیونال بود که امروز به ایران خودرو تغییر نام داده است و با آرم یا علامت گردونه ای باستانی که به وسیله اسب کشیده می شد. امروزه شاید کمتر کسی بداند چرا خیامی این نام را برای کارخانه اتومبیل سازی اش انتخاب کرده. یکی از همکاران سابق او در این باره چنین گفت ” بعد از شهریور ۱۳۲۰ و اشغال کشور به وسیله متفقین و آزادی فعالیت سیاسی، جوانان هم به سیاست علاقه پیدا کردند، احمد خیامی با آن که از طبقات پایین جامعه بود و در جوانی محرومیت ها کشیده بود تمایلات ملی گرایانه داشت. به این سبب در شعبه مشهد حزب “ایران” نام نویسی کرد و در تمام سال های بعد از شهریور ۱۳۲۰ تا بیست و هشت مرداد ۱۳۳۲ که فعالیت احزاب آزاد بود در آن حزب فعالیت می کرد .حزب ایران یک حزب کوچک ملّی بود که رهبران و اعضای آن طرفدار دکتر محمد مصدق بودند و وقتی نهضت ملی کردن صنعت نفت آغاز شد همگی به عضویت جبهه ملی در آمدند و در حقیقت ستون اصلی جبهه ملی را تشکیل دادند. بعد از ۲۸ مرداد ۱۳۳۲ بسیاری از اعضای حزب ایران گرفتار، محکوم و زندانی شدند امّا احمد مشکلی پیدا نکرد او در زمان جوانی گمنام بود که بین مشهد و تهران فعالیت می کرد. بعد از ۲۸ مرداد به کلی از سیاست کناره گیری کرد امّا تمایلات ملی گرایانه خودش را از دست نداد به این سبب وقتی برای کارخانه به دنبال اسم می گشت نام ایران ناسیونال را انتخاب کرد، ایران به سبب تمایل به حزب ایران و ناسیو نال یا ملی به سبب عضویتش در جبهه ملّی.” در مورد اتومبیل هم او نام آرو را نپسندید و تصمیم گرفت برای آن مارک اتومبیل کارخانه روتس یک نام ایرانی انتخاب کند. کلمه آرو در فارسی به معنی “تیر”، “خدنگ” و “پیکان” آمده. او در میان این کلمات پیکان را پسندید. با خواندن این نام انسان کمتر به یاد تیر و خدنگ و نیزه می افتد به خصوص که امروز شخص تا نام پیکان را می شنود یک اتومبیل در نظرش مجسم می شود.

کارخانه ایران ناسیونال روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه آقایان حاج علی اکبر خیامی ، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند درسال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد، این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید.

در پائیز سال ۱۳۴۶ حسین دانشور از مقامات دربار، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ایران ناسیونال در جاده کرج به تماشاى اولین اتومبیل ساخت ایران بروند.او در حالی که خودرو پیکان را به همه نشان مى داد اعلام کرد که به زودى کارگران این کارخانه بهترین اتومبیل ها را سوار خواهند شد. در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهرماه ۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند. شاید دانستن این مطلب جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب‌ترین مکان‌هایی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته شده است را می‌توان انگلستان و استرالیا دانست.

مدل‌های اولیه پیکان در انگلستان دارای حجم موتور ۱۷۲۵ سی‌سی بود، در سال‌های بعد یعنی سال ۱۹۶۹ مدل دولوکس پیکان که در ایران نیز بسیار مشهور است ساخته شد. بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است نیز در سال ۱۹۷۵ ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود. پیکان تا قبل از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار، جوانان برخی از مدل‌های قبل از انقلاب پیکان است.

در روزهاى آغازین کارخانه ایران ناسیونال، با تولید روزانه ۱۰ دستگاه اتومبیل سوارى و ۷ دستگاه اتوبوس و کامیون کار خود را شروع کرد. شاید هیچ کس تصور نمى کرد که این کارخانه در برابر تولید فراوان رقباى خارجى دوام آورد و در حالى که تولید سالا نه خودروسازان اروپایى و آمریکایى به چند میلیون مى رسد، این محصول نوپا که از محصولا ت یک شرکت ورشکسته در انگلستان است بتواند در میان ایرانیان جا باز کند و روزهاى شکوفایى را آغاز کند، اما اینگونه شد. پیکان خیلى زودتر از آنچه تصور مى شد، به میان مردم آمد و شد خودرو محبوب آنها. مردم ایران سوار پیکان شدند و تاریخ این خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد این کارخانه در گزارشى با اعلام سرمایه خود شگفتى همگان را برانگیخت. در سال ۱۳۵۳ کارخانه طى گزارشى از وضع کار و سرمایه اعلام کرد که سرمایه اش به ۵۷۹میلیون و ۱۲۵ هزار دلا ر رسیده. شاید این اندازه توجه مردم به این خودرو اعجاب انگیز باشد، اما گویا ماجرا همان بود که احمد خیامى بعد از سفر پر ماجرایش به کشورهاى غربى گفت و اینک با گذشت بیش از ۳۵ سال از زمان تأسیس آن شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودرو سازی کشور می باشد که به طور متوسط ۶۵ تا ۷۰ درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . شرکت ایران خودرو با تولید ۱۱۱۱۱۱ دستگاه خودرو سواری و وانت در سال ۱۳۷۶ رکورد تولید سی ساله ی خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود را افزایش دهد.

۹

برنامه بعدی احمد و محمود خیامی تاسیس کارخانه ای در خراسان یا زنجان بود. انتخاب خراسان به سبب علاقه این دو برادر به زادگاهشان بود، اما زنجان را به این علت انتخاب کردند که اولاَ در مسیر جاده ترانزیتی بود و می توانست قطعات اتومبیل را بسته بندی شده به آن جا بیاورند و مونتاژ کنند. از آن گذشته احمد خیامی با ذوافقاری ها و خانواده افشار دوستی داشت و در مورد واگذاری زمین و عرضه نیروی انسانی وعده هایی به خیامی داده یودند اما فقط همین نبود. برادران خیامی در کنار مونتاژ اتومبیل سواری، اتوبوس، مینی بوس و آمبولانس یکی پس از دیگری موسسات بهداشتی و فرهنگی تازه افتتاح می کردند. برای آنکه به فعالیت های این دو برادر پی ببریم نام بعضی از کارخانه ها و موسساتشان را در اینجا می آوریم :

۱- کارخانه لاسیک سازی بریجستون ایران

۲- شرکت پیستون سازی ایران

۳- کارخانه پولی رنگ ( تولید کننده رنگ اتومبیل )

۴- کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل { قطعات اتومبیل حال حاضر }

۵- کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم ۲۵ درصدی ایران ناسیونال

۶- کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور

۷- کارخانه فنرسازی در جاده کرج

۸- کارخانه تولید شن ریخته گری

۹- کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل

۱۰- هنرستان مدرسه صنعتی ایران ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج

۱۱- هنرستان بزرگ صنعتی مشهد

۱۲- بیمارستان بزرگ در مشهد که نیمه کاره ماند.

۱۳-مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوهسنگی مشهد

۱۴- احداث ۱۲ باب واحد آموزشی در ۱۲ شهر از استانهای خراسان توسط محمود خیامی

۱۵-احداث ۸ باب واحد آموزشی در شهر مشهد به نام امام هشتم توسط محمود خیامی

۱۶- شروع احداث ۱۱۰ واحد آموزشی روستایی به نام محمودیه در خراسان

۱۰

در اواخر سال ۱۳۵۱ ، زمانی که همه جا صبحت از موفقیت های برادران خیامی بود یک خبر باعث حیرت محافل اقتصادی شد. خبر این بود : ” برادران خیامی بعد از سالها همکاری، از هم جدا شدند” . اما آنچه این خبر را عیجیب تر می کرد آن بود که کارخانجات اتومبیل سازی پیکان، اتوبوس سازی، مرسدس بنز به احمد برادر بزرگتر که موسس این تشکیلات عظیم بود نرسید بلکه سهم محمود برادر کوچکتر شد. احمد خیامی نیز با پولی که از ایران ناسیونال برایش مانده بود، ابتدا تعداد زیادی از سهام بیمه آسیا را خرید و سپس یک کارخانه مبل سازی به نام مبلیران تاسیس کرد. او بعد از آن فروشگاههای زنجیره ای به نام های فردوسی، کوروش( قدس کنونی) و فروشگاههای در تهران و مشهد تاسیس کرد. محمود خیامی هم که حالا صاحب اختیار مطلق ایران ناسیونال شده بود توانست کار را توسعه دهد. اولین بیلان رسمی که بعد از جدایی دو برادر در بهار ۱۳۵۴ منتشر شد حاکی از موفقیت های کم نظیر ایران ناسیونال بود و نشان می داد که به صورت بزرگترین کارخانه صنعتی کشور در آمده است. به موجب آمارها، فروش تولیدات ایران ناسیونال در سال ۱۳۵۳ به ۹/۱ میلیارد تومان رسید و دارایی اش متجاوز از یک میلیارد تومان بود. این دارایی برای کارخانه ای که ۷ سال قبل با سرمایه ای بین ۱۰ تا ۴۰ میلیون تومان آن هم به صورت زمین و ماشین آلات تاسیس شده بود یک معجزه به حساب می آمد. فقط مالیاتی که کارخانه به دولت پرداخته بود، ۹/۲۵ میلیون تومان بود. فعالیت محمود خیامی به این حد محدود نمی شود. او مبلغ هنگفتی برای ساختن اتومبیل برقی سرمایه گذاری کرده بود و مشغول مذاکره با کارخانه مرسدس بنز آلمان برای مونتاژ مرسدس بنز ۱۷۰ هم بود. علاوه بر این ها تلاش می کرد برای صادرات پیکان و اتوبوس مرسدس بنز بازارهایی در اروپای شرقی و کشورهای همسایه پیدا کند. صادرات این اتومبیل ها و اتوبوس ها با وجود آن همه سر وصداها مقرون به صرفه نبود ، چون قطعات آنها را با ارز معتبر وارد می کردند و بعد از مونتاژ در داخل کشور در مقابل ارز نامعتبر شوروی و اروپای شرقی یا معامله پایاپای با کالاهای نامرغوب کشورهای سوسیالیستی صادر می کردند. به همین سبب بعد از مدتی به عنوان آن که کارخانه جوابگوی تقاضاهای داخلی نیست جلو صادرات اتومبیل و اتوبوس گرفته شد اما فعالیت ایران ناسیونال در زمینه های دیگری ادامه یافت.

۱۱

احمد و محمود خیامی هر دو پرکار و سختکوش بودند. در نظر احمد بین کارفرما و کارگران تفاوتی وجود نداشت. محمود هم بدون تردید یکی از پرکارترین افراد در تشکیلات ایران ناسیونال بود. او اغلب روزها قبل از کارکنان و کارگران می آمد و بیش تر روزها بعد از کارگران و کارمندان می رفت. هر دو برادر به شدت مذهبی بودند با این تفاوت که احمد اهل تساهل و تسامح بود، اما محمود همه اصول و فروع دین را به جا می آورد. احمد در ساختن مساجد کمک می کرد، محمود در شمال خانه اش، زمینی را به ساختن حسینیه اختصاص داده بود که در تمام روزهای مذهبی و اغلب جمعه ها مراسمی در آنجا برپا می شد که اهل محل و بعضی از رجال شرکت می کردند. احمد و محمود خیامی هر دو اهل عرفان و درویش مسلک بودند و با وجود داشتن آن همه ثروت و شهرت متواضع و خاکی بودند. هر دو در کارهای خیر پیشقدم بودند. محمود هنوز برای ساختن مدرسه از انگلستان به مشهد پول می فرستد. در آغاز ارتباط احمد با مقامات دولتی سبب می شد که مشکلات کارخانه زودتر حل شود. در آن ایام محمود بیشتر به کارهای داخلی می پرداخت اما از سال ۱۳۵۲ که صاحب اختیار کارخانه شد نوبت ایجاد رابطه به او رسید. چیزی که باعث تعجب می باشد، این است که هر دو برادر اهل مطالعه و شیفته ادبیات بودند. دکتر ایرانی در سفری که به انگلستان سفر کرد یک دوره شش جلدی تاریخ ادبیات اثر دکتر ذبیح ا… صفا برای محمود خیامی سوغات می برد. محمود با دیدن کتاب می گوید ” من آن را خوانده ام . درباره بعضی از مطالب آن نظریاتی دارم که مایلم روشن شود.” همچنین محمود خیامی نامه ای به دکتر محمدعلی اسلامی ندوشن می نویسد و آمادگی خویش را برای کمک به بنیاد تحقیق و توسعه فردوسی و شاهنامه اعلام می کند.A

۱۲

محمود خیامی از بازیکنان قدیمی تیم شاهین بود. علاقه محمود به فوتبال آن قدر بود که همه مسابقات فوتبال کشور و مسابقات مهم تیم های خارجی را پیگیری می کرد. کارخانه اتومبیل سازی روتس (سازنده اتومبیل پیکان) که از این علاقه آگاه بود هر وقت مسابقه مهمی بین تیم های معروف برگزار می شد برای او بلیت هواپیما، بلیت جایگاه مخصوص مسابقه و رزواسیون هتل می فرستاد و محمود خیامی یکی و دو روز به سفر می رفت و مسابقات را از نزدیک تماشا می کرد. عده ای از دوستان و همکاران محمود خیامی که عشق و علاقه او را به فوتبال دیدند او را تشویق کردند که ایران ناسیونال هم یک تیم فوتبال تاسیس کند. فریدون معاونیان، مهندس معمار صاحب نام که از آغاز با خیامی ها همکاری داشت و قسمت اعظم کارخانه های ایران ناسیونال و کارخانه های جنبی را در تهران، مشهد و اصفهان ساخته در این باره می گوید” ما به محمود خیامی گفتیم بیشتر باشگاههای فوتبال معروف اروپا متعلق به کارخانه های اتومبیل سازی هستند. مانند: یونتوس، فیات ، روتس ، فولکس واگن و…. محمود که به فوتبال علاقه زیادی داشت پیشنهاد را پذیرفت و ایران ناسیونال باشگاه اقبال را که به وسیله صنعتکاران و تاجیک قهرمانان سابق تاسیس شده بود، خریداری کرد و به توسعه آن پرداخت و به این ترتیب تیم پیکان به وجود آمد”اما موفیقت پیکان که حتی زمانی قهرمان کشور شده بود وقتی به اوج رسید که ستارهای تیم شاهین بعد از انحلال آن تیم صاحب نام به پیکان پیوستند.

۱۳

احمد خیامی بعد از انقلاب به تورنتو می رود. او سپس برای معالجه سرطان خود عازم لوس آنجلس می شود. او قصد داشت کارخانه ای در مشهد تاسیس کند. در این زمان با وجود رسیدن به هفتاد سالگی و ضعف جسمی ناشی از بیماری با شور و نشاط جوانی کار می کرد. احمد خیامی در این زمان در یک آپارتمان کوچک دو اتاقه در لس آنجلس زندگی می کرد که با خانه سی و هفت هزار متری و دریاچه و جزیره اش در تهران قابل مقایسه نبود. یکی از دوستانش که چند روز قبل از مرگش با او دیدار کرده بود درباره این دیدار می گفت: ” شنیده بودم ریه اش کار نمی کند، کبدش کار نمی کند، دچار سیروزی کبدی شده و ریه هایش حالت اسفنجی پیدا کرده . ظاهرش هم با آن صورت تکیده ، چشم های گود افتاده و جسم ضعیف از پیشرفت بیماری خبر می دهد. اما بر خلاف جسم ضعیف روحیه اش قوی بود. در این حال او شروع به یادآوری خاطرات گذشته کرد، ایامی که روزها به ماشین شویی می پرداخت و شبها بزرگترین آروزیش آن بود که به سینما برود اما چون پول خریدن بلیت را نداشت هر بار به نوعی خودش را به سالن سینما می رساند. گاهی پنهانی از در خروجی به داخل سالن می رفت و گاهی هم بلیت می خرید . یک بار که موفق نشده بلیت بخرد به بلیت فروش می گوید که مادرش سخت بیمار است و به او گفته اند دکترش به این سینما آمده اگر او را بر بالین مادر نبرد ممکن است مادرش بمیرد. بلیت فروش دلش به رحم آمده و او به این بهانه به سالن می رود و فیلم را تا آخر تماشا می کند. ” احمد چند روز بعد شب می خوابد و دیگر بلند نمی شود. مراسم خاکسپاری احمد خیامی در مموریال پارک ، گورستان ایست وود لس آنجلس در حضور چند تن از دوستان و خویشاوندانش برگزار شد. خبر درگذشت او خیلی زود به ایران می رسد، کارگران کارخانه ایران خودرو و کارخانه های دیگر و فروشگاه های قدس مراسم متعددی به تلافی مراسم ساده امریکا به یاد او برپا می کنند. عده ای از کارگران تازه این موسسات که این همه تجلیل را نمی پسندیدند به عنوان آنکه او یک سرمایه دار طاغوتی بود تصمیم گرفتند مراسم را به هم بزنند. یکی از کارکنان قدیمی ایران ناسیونال با بیان جمله ای از یک نویسنده آنها را آرام کرد. او گفت ” هیچ کس به مرده حسادت نمی کند به خصوص اگر مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده وغریبانه به خاک سپرده شده باشد . ” محمود نیز اکنون در انگلیس زندگی می کند. وی در تیرماه ۱۳۸۲ در همایش بزرگ صنعت ومعدن خراسان به عنوان پیشکسوت نمونه صنعت معرفی شد. ایشان در حال حاضر سرپرست هیات امنای دانش نامه ایرانیکا در شهر نیویورک بر عهده دارد و در نیوجرسی نمایندگی فروش بنز را دارد .

فیلمی از آقای محمود خیامی در زیر مشاهد کنید .

 

IRAN NATIONAL COMPANY, founded by brothers Aḥmad and Maḥmud Khayami with an initial capital of 100,000,000 Rls, and later directed by Maḥmud Khayami alone. Established in August 1962, it was the single pioneer of the automotive industry in Iran, assembling and manufacturing various motor vehicles, including buses, mini-buses, passenger cars, and their spare parts and components. It rapidly grew to become the largest car and commercial vehicle producing company in pre-revolutionary Iran and exported its cars and buses to a number of countries. Its most famous product was the “Peykan” (Peykān) car, which began production in 1966 and soon grew so popular that it became known as the national car of Iran; by 1977, approximately 100,000 units were manufactured annually.

There was no better symbol of Iran’s industrial development in the 1960s-70s than the contribution of Iran National Company. Concomitant with the implementation of a pro-active industrial policy and the rapid expansion of the domestic market in this period, Iran National experienced significant growth in output and technological progress. In 1980, following the Islamic Revolution, the company, along with other large modern manufacturing enterprises, was nationalized, becoming a public joint stock company, and had its name changed to “Iran Khodro Company.”

The early period. In its early days the company was involved in the assembly of semi-knocked-down parts of buses and mini-buses from Mercedes Benz of Germany. At this stage, nearly all parts and components were imported in a semi-knocked-down (SKD) form, and the company was involved in final assembly with little, if any, incorporation of domestic manufactures. The main advantage of this operation for commercial vehicles was the savings in transportation cost. On the basis of estimates made in the early 1970s, it was found that there was a freight saving of $700 to $1,000 resulting from shipping a large bus or truck from Europe or the USA to Iran in SKD form rather than already assembled (Hansen, 1973, p. 17).

A more significant contribution of Iran National, however, started in 1966, when the company signed a contract with Rootes Group, an originally British company that had been bought by American Chrysler in 1964 to form Chrysler UK. The contract between Iran National and Rootes Group, or effectively Chrysler UK, was to produce Hillman cars domestically under the brand name of “Peykan.” In 1978, when Chrysler UK was bought by Peugeot, its name was changed to “Talbot.” Nevertheless, the legacy of Iran National is closely linked to the Peykan name (Iran Khodro website).

Production growth. Production of the various versions of the Peykan (including Deluxe, Standard, Sport, and Taxi) expanded rapidly from 51 units in 1966 to 90,866 units in 1977, reaching a total of 98,051 units if one includes Peykan vans (Table 1). As the Table indicates, Iran National had a dominant share in the Iranian market throughout this period. The market share of Peykan in the total supply of passenger cars, which included both domestic production and imports, was in the range of 42 to 73 percent over this period. Imports accounted for 5 to 35 percent of the total market, while other domestic firms produced the remainder. As is clear from Table 1, there was a major upsurge in imports between 1974 and 1978 despite the rapid expansion of domestic production in the same period. The increased domestic demand for passenger cars during this time was a consequence of government expansionary fiscal policies following the oil price rise of 1973 (see ECONOMY ix). Furthermore, the government opted for more of an ‘open door’ trade policy to satisfy the growing domestic demand (see Alizadeh, 1985, pp. 242-43). Table 1 also shows the decline in production on the eve of 1978-79 Revolution.

Iran National also maintained a dominant position in the production of vans, buses, and mini-buses throughout this period, as its share in domestic production of buses and mini-buses reached 85 percent in 1968 and 88 percent in 1977. It also produced 41 percent of total vans in the latter year (see IMDBI, 1978, and Table 2).

Iran National also began to export cars to the Middle Eastern and Eastern European countries during the 1970s: 1,070 buses and minibuses to Egypt, 430 to the Persian Gulf States, 250 to Jordan, and 214 to Afghanistan. Exports to Eastern European countries included 250 buses and minibuses to Romania, 270 to Poland, and 15 to Bulgaria. Also exported were 390 units of Peykan cars to the Persian Gulf States and 45 to Greece (former Iran National Director of Export).

Domestic share of components. One of the most impressive achievements of the company was to increase the domestic share of components in its passenger cars and commercial vehicles to 40-45 percent by the eve of the 1979 Revolution. This was a relatively high level of local content compared with other domestic producers, which were predominantly involved in assembly operations (see Alizadeh, 1985, pp. 299-311)

Two issues were pivotal in the rapid expansion and the vertical integration of the company. One was the far-sighted management of the company, which was intent on reducing the company’s dependence on imported parts and components. The other was the context within which the company evolved. The latter was shaped by the developmental role of the Iranian state, which intended to transform an oil-based economy into an industrial one (see ʿĀliḵāni, pp. 103-26).

The management of Iran National fostered the development of the backward linkages in the automotive industry and hence facilitated the production of a host of parts that were indispensable in the transformation of the industry from an assembly modality into a manufacturing one.

Affiliated component producers. On the one hand, Iran National was directly involved in the manufacturing of parts and components. Production of Peykan, which started with the full assembly of parts and components—known as assembly from CKD parts—soon advanced into the production of body parts, which requires application of heavy pressure and mating dies for the stamping of sheet metal. Above all, the company was a major shareholder in a number of components-producing firms that were involved in the production of mechanical parts. Mechanical parts, of which the engine is the most substantial item (accounting for 25 percent of the value of the vehicle), are technologically the most complex parts. Iran National was a major shareholder in several firms producing mechanical parts; these included (with product in parentheses): Iran Bearing Company (ball and bearing); Iran Piston Manufacturing Company (pistons); Eadem Motor Producing Industries in Tabriz [Kārḵānajāt-e motorsāzi-e Idem-e Tabriz], which made Mercedes Benz engines for buses and minibuses; Juš o Oxygen (welding), Taʾamin-e māseh-ye riḵtagari (sand for foundry); Towlid-e qaṭaʿāt-e otomobil-e Mašhad (automobile parts); Mobl-e Irān (upholstery); and Reżā Industries (Kārḵānajāt-e Reżā) in Mashad, which produced wheels, fenders, and wiring systems for buses and cars. Iran National was also involved in the production of upholstery for cars and commercial vehicles.

Also affiliated with Iran National were a large number of factories producing various parts for Iran National products. These included Miral Glass Factory (producing all glass components for cars and buses), Šāhin Plastic Factory (producing plastic covers for seats, roof, and upholstery of cars and buses), Latex Industries (producing foam for seats of cars and buses), Plascokar Industries (producing plastic profiles), subsidiary factories of Royal, General, and B. F. Goodrich Tires, Niru Battery Industries (producing batteries for Iran National), Iran Radiator Manufacturing Industries (producing radiators for cars and buses), Iran Muffler Industries (producing mufflers for Iran National products), and National Industries (producing radio and sound systems for Iran National products).

To facilitate the activities of affiliated component producers, Iran National founded the Bank of Industries of Iran (Bānk-e Ṣanāyeʿ-e Iran) with the investment of 53 companies, all of which manufactured va